LA VRAIE FUN INGENIERIE COMMENCE LORSQUE UN AVION IGNITE ses moteurs dans la chambre principale. La physique de la pression atmosphérique dit que cela pourrait détruire le bâtiment et tout ce qu’il contient. Un moteur à réaction peut aspirer 1 000 livres de masse d’air par seconde. Sans précautions, cette force abattrait les murs du hangar. L’équipe de Bell doit donc alimenter le hangar en air au même rythme que les moteurs le dévorent. Ils réalisent cet exploit et maintiennent la température cible à l’aide de ce qu’ils appellent un système d’appoint. Pour les essais à froid, les ingénieurs refroidissent un réfrigérant puissant appelé R30, ou chlorure de méthylène, à -70 degrés ou moins. Ils envoient ensuite cette potion à travers un ensemble de bobines tandis que les ventilateurs soufflent de l’air frais dessus, générant un vent puissant qui se propage dans des conduits et pénètre dans la chambre principale légèrement en dessous de la température cible de moins 40. Les réacteurs l’engagent et la font exploser. dans le monde via un conduit d’échappement. «Le système n’est pas automatisé», déclare Bell. «Nous avons un opérateur de réfrigérateur sur un casque avec le pilote dans le cockpit. Au fur et à mesure que le pilote accélère, il dit à l’opérateur qui maquille l’air d’obtenir la permission de poursuivre, et notre gars accélère nos ventilateurs pour qu’elle corresponde à la masse de son flux d’air, et manipule des vannes pour contrôler la quantité de fluide retournée et pour pouvoir contrôler la température. » McKinley a subi l’un des tests les plus difficiles de son histoire le 24 septembre 2014, lorsqu’un petit remorqueur a entraîné le F-35B de Lockheed dans la chambre principale pendant six mois de mauvais temps. «Ce fut un test majeur pour cette installation», déclare Bell. « Les choses que nous devions faire pour nous préparer étaient les mêmes que toujours, mais à une échelle beaucoup plus grande. » L’installation était un cerveau-bender. Les météorologues maniaques du centre devraient lancer tous les extrêmes climatiques du F-35B, tandis que son moteur et son turboréacteur soufflaient à des vitesses en vol stationnaire et en vol, produisant 40 000 livres de poussée, sans vol stationnaire ou réel. Le F-35B devait s’asseoir à 13 pieds de la plancher pour accueillir son tuyau d’échappement, qui peut pivoter à 90 degrés et permet au combattant de décoller et d’atterrir verticalement. L’équipage de McKinley a ancré le jet sur le sol en ciment en fixant des tuyaux aux entretoises d’atterrissage et en les reliant à un cadre en I. Les soudeurs avaient construit un système de conduits sur mesure pour collecter tous les gaz d’échappement du über-jet. Davantage d’information est disponible sur le site de l’organisateur de ce baptême en avion de chasse.