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Le bien de 2,4 milliards d’euros de Google représente «une petite somme d’argent» pour le générateur de recherche, selon les 5 juges de l’Union européenne qui soupçonnent son attrait des frais de l’UE. L’ordinateur Colm Apple, Eochaidh, un Irlandais déterminé, a produit l’allusion à l’heure 3 aux audiences de la Cour commune de l’UE à Luxembourg, au cours desquelles la société de mille milliards de dollars se bat contre les régulateurs qui lui ont infligé une amende en 2017 pour discrimination injuste par opposition aux petits concurrents de recherche d’achat . M. Macintosh Eochaidh a exhorté l’avocat de Google à visualiser qu’il avait réalisé des économies de 120 € dans le budget arrière, mais a été condamné à une amende de 2,40 € pour avoir laissé tomber des déchets. « Souhaitez-vous manquer les 2,40 €? » le juge a demandé. L’avocat des moteurs de recherche Christopher Thomas a répondu qu’il serait, dans cet événement hypothétique particulier, « frappé par la constatation d’infraction », ce qui sera « une affaire très grave ». L’ordinateur de M. Eochaidh, M. Apple, a également contredit l’affirmation de Google selon laquelle ce tribunal ne pourrait pas améliorer une amende sans que les autorités de réglementation le demandent, expliquant la manière dont la salle d’audience pourrait éventuellement décider de le faire. Une décision définitive dans le cadre de la situation judiciaire peut être dans des semaines. Ce n’est pas la première fois que l’ordinateur de M. Apple, Eochaidh, aiguillonne Yahoo tout au long des trois jours de procédure autour de l’attractivité. Jeudi, il a déclaré qu’il était «parfaitement évident» que cette organisation expérimentée avait promu ses propres services professionnels et rétrogradé d’autres personnes – un niveau clé pour votre partie de l’UE. Le fait de voir et d’entendre Google est considéré comme le cas le plus médiatisé auquel M. Mac Eochaidh continue d’être associé depuis qu’il a rejoint le tribunal dépendant du Luxembourg en 2017. Il a fait un statut en Irlande pour avoir déclenché une enquête sur les permis de construire et la corruption politique qui a révélé obligations destinées aux autorités des ministres. L’ordinateur Apple Eochaidh a exhorté le professionnel de la justice de Google à visualiser qu’il avait réalisé des économies de 120 euros dans son portefeuille arrière, seo mais a été condamné à une amende de 2,4 euros pour avoir diminué certains déchets. « Souhaitez-vous sauter les deux,4 euros? »  » a demandé l’évaluation. L’avocat des moteurs de recherche, Christopher Thomas, a répondu qu’il serait, dans le cadre de cet incident hypothétique, «frappé par la constatation d’infraction», ce qui pourrait être «une affaire sérieuse». L’ordinateur Apple Eochaidh contredit également l’affirmation de Google selon laquelle la salle d’audience ne pourrait pas s’améliorer considérablement sans la demande des régulateurs, expliquant comment la salle d’audience pourrait éventuellement déterminer pour y parvenir. Une décision définitive dans les circonstances de la salle d’audience peut prendre des mois.

Jonathan Ward déteste les vieux Land Rover. Le sentiment peut être nuancé, mais sa relation compliquée avec la marque britannique m’a intrigué pendant une dizaine d’années depuis ma première rencontre avec Ward. Un connaisseur de nouveauté mécanique ne devrait-il pas trouver du réconfort dans les véhicules tout-terrain charismatiquement imparfaits de Land Rover? Ce n’est que lorsque Ward m’a invité à goûter à son dernier projet Derelict, un Ford Bronco Roadster de 1966, que je suis tombé sur l’occasion de dénouer ce nœud philosophique. « Ça vous dérange si j’apporte mon Land Rover Series IIA ’63? » Demandai-je nonchalamment, conscient que mon jouet de week-end détournerait de l’attraction principale. « Bien sûr que non », a-t-il répondu, une adhésion qui en dit plus sur son enthousiasme automobile panthéiste que sur mes intentions potentiellement provocatrices. Voir les 79 photos Ward est attiré par l’usure autant – sinon plus – qu’il ne l’est à la perfection. Son goût pour la décomposition l’a amené à abandonner sa ligne Derelict, qui préserve les peaux ravagées des trouvailles de grange incrustées de rouille tout en appliquant un nombre impie d’heures-homme à la modernisation de leurs internes. Ils sont généralement moins chers que les Broncos entièrement restaurés de Ward, qui oscillent autour de 210 000 $. Mais les abandons sont beaucoup plus exigeants en main-d’œuvre, et contourner les particularités de chaque véhicule nécessite une résolution de problèmes au cas par cas. Sauver une voiture du démolisseur, ou mieux encore, la reconstruire tout en respectant la décrépitude naturelle du vieillissement, n’est jamais un processus linéaire. C’est également une entreprise formidable qui déclenche une excitation tangible dans Ward, avec des points bonus lorsque les voitures sont accompagnées de souvenirs personnels et d’une traînée d’impressions Kodachrome fanées. « La romance de la patine et des bosses et des bosses, cela vous fait vous demander où cela a été, quelles relations ont été nouées », dit Ward. « Souvent, j’ai dû effacer ces parties lors d’une restauration, ce qui tue cette histoire personnelle. » Voir les 79 photos Le 1966 Bronco Roadster est la 13e restauration abandonnée de Ward et son premier Bronco à recevoir le traitement. Les Bronco Roadsters, construits entre 1966 et 1968, sont des variantes rares et dépouillées du robuste tout-terrain américain qui a sacrifié les subtilités comme les portes et un toit au nom de la simplicité prête à tout. Ces modèles ont été sous-estimés en leur temps, avec un intérêt décroissant pour les camions de retour à l’essentiel conduisant à la production de seulement 5 000 environ jusqu’à ce qu’ils soient arrêtés. Le tout premier Derelict Bronco d’Icon était livré avec une trame de fond et une patine suffisamment riches pour baver: peinture ternie, une tache floue de rouille de surface accumulée pendant un demi-siècle sous le soleil central du Texas, et une aile avant droite bosselée qui trahit une vie utile. Les passages de roue sculptés restent intacts, aidant le Bronco à conserver ses proportions d’origine. « Ce camion est comme une grande paire de tongs que vous possédez depuis un nombre irresponsable de décennies », dit Ward. « Vous les enfilez et vous avez l’impression de mieux marcher en eux. » Il y a aussi des artefacts humains. Instantanés du fils du propriétaire avec la voiture lorsqu’elle a été livrée neuve. Plus tard, des photos du fils avec une adolescente qui allait devenir sa femme. Notes d’entretien manuscrites sur la boîte du moteur. « L’histoire était tellement cool », dit Ward. « J’en étais étourdi. » Il n’était pas le seul. Après que Ward ait partagé un instantané sur le compte Instagram d’Icon, un acheteur intéressé s’est avancé en moins d’une heure. Le Bronco abandonné était éclairé au vert et l’acheteur a consulté Ward sur diverses décisions créatives tout au long du processus. Voir les 79 photos Transformer un véhicule battu en un abandon nécessite un équilibre délicat de conservation et de rénovation – comme mentionné, cela demande plus de travail qu’une restauration complète. Pour commencer, il a fallu du temps pour comprendre le processus de scellement efficace de la rouille et des imperfections de la tôle. «Je fais des recherches sur les revêtements hydrophobes et oléophobes depuis des années», explique Ward. « Je suis un geek enduisant. » Sa recherche l’a conduit à un produit appelé Nano Tech fabriqué par Ceramic Pro, une entreprise dont le travail se trouve généralement sur les jets personnels et les voitures exotiques. En collaboration avec le chimiste en chef de l’entreprise, une formulation a été testée sur des panneaux de corps d’échantillon et affinée, donnant une solution qui fonctionnait avec la porosité de la tôle ancienne et les surfaces irrégulières. Les traitements de surface et les matériaux additifs ont joué plusieurs rôles dans le projet. En plus des tactiques d’insonorisation et d’isolation thermique, Ward a également tendance à des zones improbables, y compris le pare-brise, où l’ajout d’un revêtement hydrophobe lui a permis de conserver l’ancien système d’essuie-glace à vide, car un système moderne aurait « ruiné l’esthétique ». Certaines fonctionnalités sont évidentes, comme les notes d’entretien griffonnées à la main dans le compartiment moteur qu’il a choisi de conserver. D’autres devinrent des puzzles mécaniques, géométriques et esthétiques qui nécessitèrent un examen attentif. Le penchant de Ward pour les freins Brembo nécessitait des roues plus grandes pour loger ce qu’il appelle « ces étriers de football à gros cul ». Les roues, des pièces en aluminium forgé de 18 pouces conçues par Icon et fabriquées par Wheel Pros, ont dû être retravaillées car il est facile de les pousser trop loin vers l’extérieur, créant un look « surévalué ». Même si Ward dit qu’il lui fait mal de dire même les mots «fausse patine», les roues, la colonne de direction et le boîtier de l’ECU de l’aile intérieure devaient être portés manuellement afin de correspondre au reste du véhicule. « Oh, et les conneries du bouchon de gaz aussi », ajoute-t-il. Voir les 79 photos La peau déchiquetée et bosselée du Bronco est le leurre ultime low-fi pour le matériel qui se cache en dessous et qui modernise ses manières de la route. Comme pour toutes les créations de Ward, le cadre est plié au mandrin, en boîte et enduit de poudre par Art Morrison. Niché dans le compartiment moteur se trouve le pilier du muscle américain, le Ford Coyote V-8 de 5,0 litres, réglé selon les spécifications de Ward et produisant 412 chevaux et 390 lb-pi de couple. Un système d’échappement Borla en acier inoxydable revêtu de céramique ajoute un peu de musicalité rauque et la puissance est acheminée via une transmission manuelle à cinq vitesses AX15. La transmission est prête pour le tout-terrain, avec un boîtier de transfert Atlas acheminant les arbres de transmission vers les différentiels Dynatrac équipés de casiers ARB. Ward a sélectionné les amortisseurs les plus courts fabriqués par Fox Racing afin de préserver les proportions d’origine du Bronco, pilotage 4×4 et la suspension est configurée avec une configuration avant à bras arrondi et arrière à quatre bras. Comme vous pouvez l’imaginer, ces fondements du 21e siècle dotent le Roadster d’une enveloppe de performance démentie par son esthétique des années 1960. C’est si simple que vous pourriez cracher dessus, faire pipi dedans, utiliser votre T-shirt comme joint, le remettre sur le terrain et faire la fête. Mon Land Rover et moi avons rencontré Ward et son étalon dans un verger privé tentaculaire non loin de l’aéroport de Santa Susana, un avant-poste poussiéreux où Steve McQueen était connu pour piloter son biplan Stearman dans les années 1970. À première vue sous la chaleur du soleil californien, les camions semblent radicalement différents. Le Rover a été construit alors que le soleil s’était déjà couché sur l’Empire britannique, mais les aventuriers ont toujours exploré les coins les plus reculés de la terre en tout-terrain brut, tandis que le Bronco rappelle l’époque et le lieu fondamentalement américains où les Beach Boys étaient à leur rythme. Cinq ans seulement après la sortie de « Good Vibrations » en 1966, Parnelli Jones remporte la Baja 1000 dans son Bronco « Big Oly » glorieusement modifié. Pourtant, il existe un sentiment de minimalisme délibéré qui règne sur les machines britanniques et américaines: les regards naïfs des phares ronds, les carrosseries sans prétention et les pare-brise pliants sont tous deux enveloppés d’emblèmes élégamment sans prétention d’aventure imminente. Voir les 79 photos Mais c’est là que s’arrêtent les similitudes. Alors que le modeste moteur à essence à quatre cylindres de 2,25 litres du Land Rover produit 77 chevaux et tire parti des rapports courts et de la détermination à grimper dans les pentes raides, le double moteur à cames en tête V8 de Bronco produit un couple omniprésent qui fait de l’accélération un problème. La suspension à ressorts à lames du Rover s’articule sur le terrain comme un bouc, mais transmet les bosses et les ornières avec des ondes de choc compressant la colonne vertébrale; les amortisseurs Fox à réservoir éloigné du Bronco offrent une conformité suffisante pour la course à grande vitesse dans le désert, bien que ses essieux avant et arrière solides conservent une partie de la grossièreté caractéristique du modèle d’origine. Chassant le coursier américain à travers le paysage SoCal, le Rover a l’impression qu’il doit essayer au moins cinq fois plus pour suivre le Bronco propulsé par Stang. Je ne peux pas m’empêcher de me sentir compétitif, malgré le déséquilibre massif des pouvoirs. Je suis profondément impressionné par l’athlétisme et la patine légitime de Derelict, mais je veux aussi que mon petit gars résiste à l’adversaire aux poches profondes. À un moment donné dans un virage serré, le Rover avance tandis que le pied du Bronco vacille. Je ricane. Mais le Bronco reprend de l’adhérence en un rien de temps et continue, ses pneus BFGoodrich pulvérisant des nuages ​​de terre tout en traversant le paysage. Voir les 79 photos C’est improbable, cette juxtaposition transatlantique. Mais cela ouvre une conversation avec Ward, celle qui couve à l’arrière de ma tête depuis plus longtemps que je ne veux l’admettre. Après notre trajet, nous nous arrêtons pour une conversation et une bière, et je lui demande enfin à bout portant: « Quel est ton boeuf avec Land Rovers, de toute façon? » Avec une profonde inspiration, il répond: « En toute honnêteté, je pense que cela s’étend à la conception et à l’exécution automobiles britanniques en général. » Aha, un gros sujet, en effet. « Le problème est le contraste frappant, dans mon humble expérience, entre le ravissant ADN de la marque, magique et magnifique, et l’exécution, que ce soit l’ingénierie ou peut-être que les poussoirs à crayon sont plus considérés qu’ils ne le sont même à Détroit. Cela me tue. » D’accord, maintenant nous arrivons quelque part. « Maintenant, pour créditer votre camion », dit-il, « on pourrait contrer mon argument en disant: » Oui, mais c’est si simple que vous pouvez cracher dessus, faire pipi dedans, utiliser votre T-shirt comme joint, le remettre ensemble sur le terrain et faire la fête  », ce à quoi je réponds: prenez un Toyota Land Cruiser de la même année, et vous n’aurez pas à faire toutes ces choses parce que la minutie et l’exécution de l’ingénierie sont si loin au-delà. » Voir les 79 photos C’est suffisant. Mais comme moi, Ward admet un point faible pour les vieux bougres et leurs caprices « délicieusement archaïques ». « J’adore ton camion », dit-il. « Je viens d’acheter une série IIA. C’est comme cette femme sans défaut qui est juste une psychotique émotionnelle à laquelle vous êtes toujours attirée à cause de sa beauté; même si vous devriez savoir mieux, vous êtes toujours attirée, comme un papillon de nuit au bulbe proverbial .  » La chose à propos de Ward, qui a tout abordé, d’une Willys Jeepster à une Rolls-Royce Silver Cloud, en passant par plusieurs Land Rover d’époque, c’est qu’il considère attentivement la mission prévue d’un véhicule avant de s’attaquer à une restauration. « Si nous avons emmené votre vieux Britannique sur l’autoroute et commencé à nous plaindre de la vague de la direction, c’est à nous, pas à Rover », dit-il. « Ce n’était pas prévu. Même lorsque les clients appellent et veulent me remettre une belle pile d’argent pour me permettre de faire mon truc, je les avertis des lacunes qui resteront. Si vous êtes à l’aise avec les limites de son intention d’origine, ils sont charmants. Cependant, si vous essayez de faire un autoroute raffiné, calme, aux coins carrés, symétriquement vrai, « il ironise », vous réorganisez le pont chaises sur le Titanic.  » Voir les 79 photos Et c’est peut-être la distinction. Derelict Bronco de Ward a un ensemble de compétences incroyablement arrondi qui mélange la robustesse mécanique et les niveaux de performance modernes avec des textures wabi-sabi émotionnellement évocatrices. Plus encore, il n’y a aucun souci à mettre la première éraflure sur ce spécimen bien usé. Pour reprendre les mots de Ward, le propriétaire peut « sauter dedans et gémir dessus ». Il a fallu plus de cinq décennies à ce Bronco Roadster pour patiner et cicatriser, et moins d’un an pour qu’il reçoive le traitement Icon. Il est fascinant de voir comment les progrès rapides de l’entropie rencontrent l’industrialisation étudiée d’un homme cherchant à atténuer les défauts et les imperfections dans les contraintes de la science, de l’ingénierie et de l’ordre. En ce qui concerne les toiles automobiles qui s’inscrivent dans cet étroit ruban du diagramme de Venn, c’est une bête rare qui répond au moyen d’or de Ward d’authenticité sans effort et de potentiel d’amélioration mécanique. Ce Bronco Roadster particulier semble le capturer idéalement. Alors peut-être que ma question initiale sur la préférence de Ward était trop simple dans sa nature, trop binaire dans sa supposition du bien et du mal. Il s’avère que les origines de sa désapprobation ou de son mécontentement à l’égard de certaines variétés automobiles proviennent d’une vision singulière de la façon dont son idéal platonicien de la perfection automobile se joue. C’est un endroit étrange et merveilleux, ce sweet spot où l’ancien salue le nouveau, la nostalgie rencontre la modernité.

Neige, vacances, guimauves, Noël, chocolat chaud – autant d’images me remplissent la tête en pensant à l’hiver. Pour beaucoup de gens, l’hiver est le moment de rester à l’intérieur et de lire des livres, mais pour les amateurs d’aventure comme moi, c’est une autre occasion excitante de s’aventurer dans le monde. S’il y a une destination pleine de magie hivernale, c’est bien Vilnius, en Lituanie. La Lituanie est un petit pays balte du nord de l’Europe. Vilnius, c’est la ville, est l’une des plus anciennes villes médiévales d’Europe! C’est la vieille ville est un site du patrimoine mondial de l’UNESCO car il contient près de deux mille bâtiments médiévaux et gothiques! Voici quelques choses à faire pour séduire Vilnius cet hiver: 1. Vieille ville: L’une des villes médiévales les plus anciennes d’Europe a tant de bâtiments et de galeries à explorer. Dans ce creuset de différents styles architecturaux, vous verrez côte à côte des bâtiments gothiques, renaissance, baroques et néoclassiques – une vue à vous couper le souffle. Avec ses ruelles sinueuses, ses rues pavées, ses innombrables cafés et son marché de rue débordant, vous vous retrouverez facilement à passer une journée ou deux à explorer ce centre historique. 2. Bunker soviétique: Si vous êtes intéressé par une histoire plus récente, alors Vilnius est l’endroit idéal pour vivre sous la domination soviétique! Les visiteurs sont emmenés dans une forêt où ils sont « pris en embuscade » par des membres de l’Armée rouge. Capturés et les yeux bandés, les prisonniers sont ensuite emmenés dans un bunker, à 19 pieds sous terre, où ils sont prisonniers soviétiques pendant trois heures! Voici «1984: Drame de survie dans un bunker soviétique» – une expérience quasi théâtrale interactive de trois heures dans un véritable bunker soviétique au milieu de la forêt lituanienne! Complet avec des officiers du KGB, de vrais chiens et des bandeaux, c’est un succès auprès des touristes! 3. Palais du Grand-Duc de Lituanie: Cet immense palais blanc brillant, assis au milieu de Vilnius, a été construit pour la première fois au XVe siècle. Il a prospéré au cours des XVIe et XVIIe siècles mais a été démoli en 1801. Les travaux de reconstruction ont commencé en 2002 et le palais a été ouvert en 2009. Il a été officiellement ouvert au public en 2013. Servant de musée national, ses expositions sont riches en histoire lituanienne à partir du Moyen Âge et au-delà. Pendant que la neige s’accroche au palais pendant l’hiver, cela en fait une toile de fond à couper le souffle. 4. Tour de Gediminas

La Finlande avait été une région et après cela un grand-duché au-dessous de la Suède jusqu’au 12ème pour les 19èmes siècles, plus un grand-duché autonome de Russie après 1809. Elle a acquis sa pleine liberté en 1917. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, la Finlande a efficacement défendu son indépendance par le biais de l’aide à l’Allemagne et a résisté aux invasions successives à travers l’Union soviétique – mais avec quelques pertes de territoire. À l’intérieur du siècle cinquante pour cent qui a suivi, la Finlande est passée d’un climat économique agricole / forestier à un climat économique industriel moderne diversifié; pour chaque habitant, le revenu est l’un des plus élevés d’Europe américaine. Faisant partie de l’UE parce que 1995, la Finlande était le seul statut nordique à rejoindre l’euro solitaire en devises étrangères lors de son lancement en janvier 1999. De nos jours, les véritables attributs clés du statut d’intérêt moderne de la Finlande sont une éducation de haute qualité, la commercialisation de l’égalité et un national méthode du bien-être social – actuellement remise en cause par le vieillissement de la population et aussi les variations du climat économique propulsé par l’exportation. La Finlande est historiquement agressive dans la production, en particulier dans les secteurs du bois, des alliages, de la technologie, des télécommunications et des appareils électroniques. La Finlande réussit très bien dans l’exportation de technologies modernes ainsi que dans la commercialisation de startups dans les secteurs des technologies de l’information et de la communication, des jeux, des technologies propres et des biotechnologies. À l’exception du bois et de nombreux minéraux, la Finlande est tributaire des importations de fournitures non transformées, d’énergie et de certains composants pour les produits fabriqués. En raison du climat froid, l’avancement du jardinage se limite au maintien de l’autosuffisance en produits fondamentaux. La foresterie, une industrie d’exportation essentielle, fournit une profession supplémentaire aux habitants de la campagne. La Finlande figurait parmi les systèmes économiques les plus performants au sein de l’UE avant 2009, de même que ses institutions bancaires et ses marchés financiers ont empêché le plus préjudiciable de la crise financière mondiale. Cependant, le ralentissement de la croissance des exportations et la demande des ménages ont été difficiles en raison de l’année, ce qui a conduit l’économie finlandaise à faire face de 2012 à 2014. La dépression économique a affecté les finances publiques ainsi que la proportion de la dette financière. L’économie est revenue à la hausse en 2016, enregistrant une augmentation du PIB de 1,9% juste avant une augmentation estimée à 3,3% en 2017, soutenue par une forte augmentation des dépenses, des entrées privées et des exportations Internet. Les experts économiques finlandais prévoient que le PIB devrait atteindre un niveau de 2 à 3% au cours des prochaines années. Les principaux problèmes de la Finlande seront probablement la baisse des dépenses de travail et l’augmentation de la demande pour ses exportations. En juin 2016, le gouvernement a introduit un pacte de compétitivité visant à réduire les dépenses de main-d’œuvre, augmenter plusieurs heures s’est avéré utile et présenter plus de polyvalence dans le système de négociation salariale. Pour cette raison, l’évolution des salaires était pratiquement identique en 2017. Le gouvernement a également tenté de modifier le système de traitement et les services interpersonnels. À long terme, la Finlande doit s’attaquer au problème du vieillissement rapide des habitants et de la baisse de l’efficacité des secteurs traditionnels qui menacent la concurrence, la viabilité budgétaire et la croissance monétaire.

Peut-être pas à des vitesses supersoniques, mais la NASA se rapproche sans aucun doute du développement de son avion expérimental piloté capable de briser le bouclier semble sans avoir à faire des booms sonores. Rapide pour Tranquil Supersonic Technologies, le premier avion QueSST By-59 à grande échelle a été autorisé pour la mise en place et l’intégration des méthodes, a déclaré la société le 16 décembre 2019. La décision de nettoyer à toute vitesse le premier avion secondaire piloté de la NASA ( ou avion expérimental) en moins de trois décennies, a été réalisé après un aperçu important de l’entreprise, appelé Crucial Selection Level-D (KDP-D), par des superviseurs supérieurs du système. C’était absolument la dernière difficulté du système de développement et de développement du X-59 avant qu’il n’approuve l’approbation du tout premier vol, actuellement prévu en 2021, que les responsables décideront quand ils se réuniront de nouveau à la fin de 2020. «Avec la conclusion de KDP-D, nous avons prouvé que le projet respecte le calendrier, qu’il est correctement préparé et qu’il est en cours de suivi », a mentionné Bob Pearce, administrateur affilié de la NASA pour l’aéronautique, dans un communiqué officiel. «Nous avons tout en place pour maintenir cet ancien objectif de recherche pour le public ambulant du pays.» Les travaux sur le By-59 QueSST, qui a débuté le 2 avril 2018, se poursuivent dans la fabrication des fonctions Skunk de Lockheed Martin Aeronautics. à Palmdale, Ca (États-Unis), et il est prévu de fonctionner au 31 décembre 2021. Selon la NASA, 3 domaines de travail importants sont en train d’être configurés pour construire le fuselage, l’aile et l’empennage principaux de l’avion. L’installation finale et l’intégration dans les techniques de l’avion se concentrent sur l’échéance de 2020. En avril 2018, Lockheed Martin Aeronautics Organisation a reçu de la NASA un contrat de 247,5 milliards de dollars de prix et de motivation supplémentaire pour créer, créer et tester un avion supersonique plus silencieux. . Le By-59 est conçu pour prendre son envol à une vitesse optimale de Mach 1,5 (990 miles par heure) à une altitude de navigation de 55 000 ft et émettre un son à peu près « aussi bruyant que la fermeture d’une porte d’automobile »: celui relatif à 75 Décibels de niveau identifié (PLdB). En réalité, la NASA veut finalement battre ses propres projections et obtenir 70 PLdB. À titre de comparaison, le Concorde était capable d’atteindre Mach 2,04 à 60 000 pieds avec une quantité sonore de flèche sonique de 105 PLdB. « Notre avion devrait être bien en dessous de la limite qui dérange les individus, ou ils ne pouvaient même pas l’entendre », a déclaré David Richwine, directeur adjoint de la NASA pour les technologies sur QueSST, cité dans la publication Air flow & Space. Les technologies qui propulsent le By-59 QueSST dépendent d’années d’enquête sur la conception et le style de vol d’une compagnie aérienne supersonique. En développant soigneusement l’état de l’avion et la configuration générale, les techniciens estiment qu’ils ont pu identifier un moyen de changer les ondes de choc à l’approche d’un avion voyageant à des vitesses supersoniques, ils ne créent donc pas ce type de booms sonores intensifs. Source: simulateur de vol

Le plus grand facteur commun
Dans la théorie des nombres élémentaires, il est important de trouver le plus grand entier positif qui divise deux nombres ou plus sans reste. Par exemple, il est utile de réduire les fractions vulgaires en termes les plus bas. Pour voir un exemple, pour réduire 203/377 aux termes les plus bas, bapteme en avion de chasse L39 nous devons savoir que 29 est le plus grand entier positif qui divise 203 et 377. Ensuite, avion de chasse Grenoble nous pouvons écrire 203/377 = (7) (29) / (13) (29) = 7/13. Comment pouvons-nous trouver que 29 est le plus grand entier qui divise communément 203 et 377? Une façon consiste à déterminer les facteurs premiers des deux nombres et à comparer les facteurs. c’est-à-dire que nous devons savoir 203 = (7) (29) et 377 = (13) (29). Une méthode beaucoup plus efficace est l’algorithme euclidien. Le plus grand entier positif qui divise deux nombres ou plus sans reste est appelé le PLUS GRAND FACTEUR COMMUN (G.C.F.) des deux nombres ou plus. La première méthode pour trouver G.C.F. est, en trouvant les facteurs premiers des nombres. La deuxième méthode basée sur l’algorithme euclidien, est plus efficace et est discutée ici. Son importance majeure est qu’il ne nécessite pas d’affacturage. G.C.F. est également connu comme le plus grand diviseur commun, G.C.D. parfois, il est également appelé facteur commun le plus élevé, H.C.F. I Méthode basée sur l’algorithme euclidien pour trouver G.C.F. de deux nombres:
ÉTAPE 1: Divisez le plus grand nombre (dividende) par le plus petit nombre (diviseur) pour obtenir un reste.
ÉTAPE 2: Divisez ensuite le diviseur (devient dividende) par le reste (devient diviseur) pour obtenir un nouveau reste.
ÉTAPE 3: Continuez le processus de division successive des diviseurs par les Remainders obtenus, jusqu’à ce que nous obtenions le Remainder zéro.
ÉTAPE 4: Le dernier diviseur est le G.C.F. des deux nombres donnés. Toutes ces étapes sont représentées à un seul endroit comme une seule unité similaire à la division longue. La méthode sera claire par les exemples suivants.
Exemple I (1): trouvez le G.C.F. des nombres 16 et 30. Solution:
16) 30 (1
Voir la présentation du processus de recherche du plus grand facteur commun donnée ci-dessus.
ÉTAPE 1: Nous divisons le plus grand nombre (dividende, 30) par le plus petit nombre (diviseur, 16) pour obtenir le reste 14 (le quotient étant 1).
ÉTAPE 2: Ensuite, nous divisons le diviseur (16, devient dividende) par le reste (14, devient diviseur) pour obtenir un nouveau reste 2 (le quotient étant 1).
ÉTAPE 3: Nous continuons le processus de division des Diviseurs successivement par les Restes obtenus, jusqu’à ce que nous obtenions le Reste zéro. nous divisons le diviseur (14, devient dividende) par le reste (2, devient diviseur) pour obtenir un nouveau reste 0 (le quotient étant 7). ÉTAPE 4: Le dernier diviseur, 2 est le G.C.F. des deux nombres 16 et 30. Ainsi, G.C.F. de 16 et 30 = 2. Rép.
Exemple I (2): trouvez le G.C.F. des nombres 45 et 120. Solution:
45) 120 (2
–
Voir le G.C.F. présentation du processus de recherche donnée ci-dessus. 120 est divisé par 45 pour obtenir 30 comme reste (le quotient étant 2). À l’étape suivante, 30 est diviseur et 45 est dividende. Cette division a donné 15 comme reste (le quotient étant 1). À l’étape suivante, 15 est diviseur et 30 est dividende. Cette division a donné 0 comme reste (le quotient étant 2). Le dernier diviseur 15 est le G.C.F. des deux nombres donnés. Ainsi G.C.F. de 45 et 120 = 15. Ans.
Exemple I (3): Trouvez le G.C.F. des nombres 1066 et 46189. Solution:
1066) 46189 (43
–
Voir le G.C.F. présentation du processus de recherche donnée ci-dessus. 46189 est divisé par 1066 pour obtenir 351 comme reste (le quotient étant 43). À l’étape suivante, 351 est diviseur et 1066 est dividende. Cette division a donné 13 comme reste (quotient étant 3). À l’étape suivante, 13 est diviseur et 351 est dividende. Cette division a donné 0 comme reste (le quotient étant 27). Le dernier diviseur 13 est le G.C.F. des deux nombres donnés. Ainsi G.C.F. de 1066 et 46189 = 13. Rép. Cette méthode de division pour trouver le plus grand facteur commun est particulièrement utile pour trouver les grands nombres. Imaginez faire cet exemple 3, par Prime Factorisation. Vous réaliserez l’avantage de ce processus de division par rapport à la factorisation principale.
II Méthode de recherche de G.C.F. de plus de deux nombres: Pour trouver le G.C.F. de plus de deux nombres, trouvez d’abord le G.C.F. de deux d’entre eux. Ensuite, trouvez le G.C.F. du troisième nombre et des deux premiers nombres ainsi obtenus. Continuez cette méthode, dans l’ordre, jusqu’à ce que tous les chiffres soient terminés. Voyons quelques exemples.
Exemple II (1): Trouvez le G.C.F. des nombres 60, 90, 150. Solution: Tout d’abord, trouvons le G.C.F. des nombres 60 et 90.
60) 90 (1
–
Ainsi, G.C.F. des nombres 60 et 90 = 30 Maintenant, trouvons le G.C.F. de 30 et 150. Nous pouvons voir 150 est 5 fois 30. Donc, G.C.F. de 30 et 150 = 30. Si l’un des deux nombres est un facteur de l’autre, alors ce facteur est le G.C.F. des deux nombres. Ainsi, G.C.F. des nombres 60, 90, 150 = 30. Rép.
Exemple II (2): trouvez le G.C.F. des nombres 70, 210, 315. Solution: Tout d’abord, trouvons le G.C.F. des nombres 70 et 210. Nous pouvons voir que 210 est 3 fois 70. Donc, G.C.F. de 70 et 210 = 70. Maintenant, trouvons le G.C.F. de 70 et 315.
70) 315 (4
–
Ainsi, G.C.F. de 70 et 315 = 35. Donc, G.C.F. des nombres 70, 210, 315 = 35. Rép.
Exemple II (3): Trouvez le G.C.F. des nombres 1197, 5320, 4389. Solution: Tout d’abord, trouvons le G.C.F. des numéros 1197, 5320.
1197) 5320 (4
–
Ainsi, G.C.F. des nombres 1197 et 5320 = 133. Maintenant, trouvons le G.C.F. de 133 et 4389.
G.C.F. 133) 4389 (33
–
Ainsi, le G.C.F. de 133 et 4389 = 133. Ainsi, le G.C.F. des nombres 1197, 5320, 4389 = 133. Rép.
Exemple II (4): Trouvez le G.C.F. des nombres 1701, 2106, 2754. Solution: Trouvons d’abord le G.C.F. des numéros 1701, 2106.
1701) 2106 (1
–
Ainsi, G.C.F. des nombres 1701, 2106 = 81. Maintenant, trouvons le G.C.F. de 81 et 2754.
G.C.F. 81) 2754 (34
–

Moteur de recherche en ligne, programme informatique personnel pour trouver des réponses aux préoccupations dans une collection d’informations, qui peut être un catalogue de collection ou une base de données mais qui est le plus souvent Internet. Un moteur de recherche en ligne sur Internet crée une liste de «pages» – documents pc sur le site Web – qui ont les conditions dans une requête. La plupart des listes de moteurs de recherche permettent à l’utilisateur de s’inscrire à la terminologie avec et, ou, et de ne pas améliorer les questions. Ils peuvent également rechercher spécifiquement des images, des clips vidéo ou des articles de presse ou des marques de sites Internet. Internet est en grande partie non organisé et les informations sur ses pages Web sont de très grande qualité, notamment des détails industriels, des répertoires nationaux, des sélections de points de référence pour les enquêtes et des collections de documents individuels. Les moteurs de recherche tentent de déterminer les pages fiables en les pondérant ou en les positionnant en fonction de la quantité d’autres pages Web qui s’y réfèrent, en déterminant les «autorités» que de nombreuses pages envoient et en déterminant les «hubs» qui se réfèrent à plusieurs pages. Ces stratégies peuvent fonctionner correctement, mais l’utilisateur doit encore exercer son talent pour choisir les mélanges appropriés de termes de recherche. La recherche de banque peut éventuellement renvoyer des centaines d’un nombre incroyable de pages («hits»), la plupart provenant d’institutions financières industrielles. La recherche d’une institution bancaire fluviale pourrait néanmoins revenir sur plus de dix millions de pages, dont beaucoup proviennent d’institutions bancaires avec rivière dans le titre. Seules de nouvelles améliorations, y compris l’institution bancaire fluviale et riveraine, réduisent le nombre de tronçons à des milliers et des milliers de pages, de loin les plus importantes qui concernent les fleuves ainsi que leurs institutions bancaires. Les moteurs de recherche utilisent des robots d’exploration, des applications qui explorent Internet en suivant des hyperliens hypertextes de page en page, en enregistrant chaque petite chose sur une page (connue sous le nom de mise en cache), ou des éléments d’une page, ainsi qu’une méthode exclusive d’étiquetage des articles afin de développer indices pondérés. Les sites Web intègrent fréquemment leurs balises particulières sur les pages Web, qui ne sont généralement vues que par les robots d’exploration, afin de pouvoir améliorer la correspondance entre les requêtes et leurs sites. Les abus avec ce marquage volontaire peuvent fausser les résultats des moteurs de recherche s’ils ne sont pas pris en compte lors de la conception d’un moteur de recherche Internet. De même, une personne doit savoir si certains mots clés et expressions de vente d’un moteur de recherche, en particulier lorsque des sites Web qui ont payé pour un emplacement préférentiel ne sont généralement pas indiqués individuellement. Même les moteurs de recherche de base les plus étendus, comme les moteurs de recherche, Google !, Baidu et Bing, sont incapables de prendre en charge la prolifération des pages du site Web, et chacun laisse simplement d’énormes portions exposées. Source: Agence SEO

J’ai été élevée dans une maison de société dans un milieu des affaires où les mineurs devaient acheter leurs propres graisseurs, c’est-à-dire des combinaisons en silicone, des pièces de forage ainsi que d’autres outils dans l’atelier. Cette entreprise, Inco Restricted, le premier producteur mondial de nickel pendant une grande partie du XXe siècle, gérait la ville de Sudbury, en Ontario, mais n’a jamais réussi à obtenir l’âme des femmes et des hommes qui y résidaient et s’y est avérée utile. C’est parce que ce sont des femmes et des hommes syndiqués, à titre personnel, juste un peu tapageurs et bien informés que les appels chétifs du personnel personnel tombent dans l’oreille d’une entreprise sourde. Alors que je me préparais à prendre ma retraite dans quelques jours, 54 ans après avoir commencé à agir en tant que perforateur de cuivre sur la fonderie d’Inco, la relation entre les multinationales massives et les employés est différente. Les syndicats symbolisent désormais un pourcentage beaucoup plus compact de personnel, de sorte que certains d’entre eux ne savent pas exactement ce qu’est une organisation du travail ou ce que le travail préparé peut accomplir. Ce qui est le résultat d’attaques délibérées qui durent depuis des décennies contre les syndicats de la part des entreprises et des riches. Ils ont l’intention de posséder non seulement le temps des travailleurs, mais aussi la création, mais leur véritable âme. Je voudrais vous raconter l’histoire d’Inco car elle illustre l’arc d’ascendance et d’atténuation des syndicats au cours des 72 dernières années depuis ma naissance à Sudbury. Lorsque j’étais enfant, les travailleurs d’Inco, environ 19 000 d’entre eux, étaient représentés par le Syndicat mondial de la mienne, Mill and Smelter Staff. L’union accumulait la durabilité. Mon père, Wilfred Gerard, était parmi les canailles. Nous ne vivions qu’à quelques kilomètres de la mine et le personnel s’accumulait dans la maison. Quelqu’un apportera une caisse de boisson, et ma maman fera des œufs verts ou des sandwichs à la bologne. Les conditions dans la mienne avaient été horribles et ces employés s’étaient organisés pour changer les choses. Je me souviens qu’ils parlaient plus d’un arrêt de travail que de lunettes de sécurité. J’étais surpris qu’ils aient besoin de faire quelque chose de cette façon pour obtenir un équipement important. Selon moi, l’entreprise devrait volontairement prendre cette simple mesure pour garantir que les employés ne soient pas inutilement blessés au travail. J’ai découvert deux cours importants en m’asseyant sur les méthodes et en écoutant ces réunions. La première était que l’entreprise ne ferait rien du tout pour vos employés à moins qu’elle ne subisse la pression d’une action combinée. L’autre était que les syndicats étaient des dispositifs de justice tout aussi économique qu’interpersonnelle. J’ai commencé à travailler dans la fonderie à l’ère 18 après avoir obtenu mon diplôme d’études secondaires. Ma mère a conseillé à ma petite amie, Susan, ma future épouse, de ne pas me permettre de m’impliquer dans le syndicat comme si je l’avais fait, je serais toujours partie. Pendant quelques années, j’ai résisté à l’activisme syndical. Pourtant, j’avais une copie de l’accord de travail dans ma poche, tirée juste assez haut pour que le patron puisse la voir. J’ai réalisé ce que cela mentionnait vraiment et je voulais qu’il sache que je comprenais. En 1967, après mes 20 ans, le Syndicat mondial des employés des mines, des usines et des fonderies s’est joint à la United Steelworkers (USW) et j’étais associé USW. Il n’a pas fallu beaucoup de temps aux gars de la fonderie pour constater que je jouissais d’une grande cavité buccale. Aussi bien qu’en 1969, ils ont demandé à ce que je devienne délégué syndical. Ce qui avait été votre premier pas. Ma mère était correcte. Cela signifie que j’avais été éliminé la plupart du temps. Je me suis acheté personnellement rétrogradé et je pouvais donc travailler les changements de jour et aller à l’école la nuit. En équipe de jour, j’ai remarqué que l’entreprise utilisait un tas d’entrepreneurs en construction. Plusieurs avaient effectué des travaux qui devaient être effectués par des associés syndicaux. D’autres entrepreneurs en construction étaient assis dans leurs camionnettes garées juste derrière le magasin, sans rien faire. J’ai donc acquis une demi-douzaine de personnes pour m’aider à suivre et à documenter les infractions chaque jour. Ensuite, nous documentions les griefs contre l’entreprise. Nous pourrions ne pas gagner car le libellé de l’accord était affaibli à ce moment-là, mais nous l’avions adopté au moyen de toutes les phases du deuil, en plus de coûter les fonds d’Inco. Cela a rendu les patrons fous. Alors qu’ils m’ont sorti. Vous devez être prêt pour cela si vous voulez devenir activiste. Ils m’ont obligé à ratisser des pierres qui avaient diminué de mes propres camions sur la route. Ils m’ont fait ramasser des ordures dans le parking. Ils ont tenté de m’humilier. Ayant dit cela, j’identifiais habituellement une méthode à suivre sans s’incliner devant eux.

En 2007, Nicholas Stern, l’économiste britannique bien connu et ancien économiste en chef de la World Financial Institution, a écrit que «la transformation du climat est le résultat du dysfonctionnement du marché le plus élevé que le monde ait observé.» L’évaluation de Stern était cependant extrême, pas hyperbolique. Cela peut être pour l’explication facile pourquoi, lorsque nous considérons vraiment la science de l’environnement, nous ne pouvons pas éviter le résumé que nous courtisons la tragédie environnementale en ne stabilisant pas le climat. Le néolibéralisme est en fait une puissance entraînant la crise de l’environnement. La raison d’être du néolibéralisme est une version du libéralisme conventionnel, et le libéralisme traditionnel se développe à partir de l’idée que chacun devrait bénéficier d’une liberté maximale pour poursuivre son attention personnelle à l’intérieur des configurations de l’industrie capitaliste. Mais le néolibéralisme diverge également considérablement du libéralisme classique: ce qui se passe réellement dans la pratique sous le néolibéralisme, c’est le fait que les gouvernements permettent aux entreprises géantes de rechercher ouvertement des opportunités de revenu au niveau maximum, et les gouvernements s’impliquent même pour le compte des entreprises lorsque leurs bénéfices pourraient être menacés. La façon dont les organisations pétrolières ont réagi face au réchauffement climatique, qui est une preuve évidente, représente une recherche extraordinaire sur la situation du néolibéralisme dans la réalité. En 1982, les scientifiques travaillant dans l’entreprise Exxon (maintenant Exxon Mobil) estimaient qu’en 2060 environ, brûler du pétrole, du charbon et du gaz naturel pour produire de l’électricité augmenterait les plages de températures moyennes de la planète d’environ 2 ° Celsius. Cela, à son tour, produirait exactement le type de perturbations environnementales massives que nous avons de plus en plus connues en raison des années 80, c’est-à-dire des conditions extrêmes de chaleur, des précipitations abondantes, des sécheresses, des étendues de la mer et des déficits de la biodiversité, avec des impacts correspondants sur la santé globale, les moyens de subsistance, la sécurité alimentaire, l’approvisionnement en eau et la protection des êtres humains. En 1988, les experts de la société Shell ont atteint des résultats comparables. Nous comprenons maintenant ce que font Exxon et Casing avec cette information particulière: ils l’ont cachée. Ils l’ont fait pour cette raison apparente pourquoi, dans le cas où les détails seraient alors connus, cela aurait pu mettre en danger leurs perspectives d’obtenir des profits massifs de la fabrication et de la commercialisation du pétrole. Il n’y a pas de diminution du fait que ce qu’Exxon et Casing ont fait était immoral. Pourtant, il est tout aussi clair que les deux sociétés se sont comportées exactement sur la base des préceptes du néolibéralisme, c’est-à-dire qu’elles ont agi pour protéger leurs revenus. Ils ont également continué à partir des années 1980 pour agir conformément aux préceptes du néolibéralisme en supprimant les plus grandes subventions possibles qu’ils pourraient obtenir de tous les gouvernements du monde. Au milieu de tout cela, aucune entreprise n’a subi de sanctions gouvernementales pour conduite. Bien au contraire, ils continuent de gagner des revenus énormes et de recevoir de grosses subventions gouvernementales. Vaincre le néolibéralisme est évidemment une tâche politique d’une importance primordiale. Mais nous ne pouvons être prêts à vaincre le néolibéralisme que s’il existe un substitut viable. C’est là que le concept du nouveau paquet écologique deviendra principal. La nouvelle offre respectueuse de l’environnement a acquis un grand succès en tant que cadre d’organisation au cours des dernières années. Rien que cela est vraiment une réalisation importante. Mais il est néanmoins essentiel de convertir cette grande pensée en un programme pratique. À mon avis, placer diverses viandes sur les fragments d’os du Green New Package commence par un seul concept de base: nous devons cesser complètement de brûler du pétrole, du charbon et du gaz pour générer de l’énergie au plus dans les trois décennies suivantes; et nous devons y parvenir d’une manière qui soutiendra également l’augmentation des conditions de vie et l’augmentation des possibilités de fonctionnement des gens ainsi que l’insuffisance dans le monde entier. Ce modèle de plan New Deal respectueux de l’environnement est, en réalité, tout à fait raisonnable en ce qui concerne ses fonctions simplement monétaires et techniques. Des options claires d’énergie renouvelable – qui incluent l’énergie solaire, éolienne, géothermique et, dans une moindre mesure, la petite énergie hydroélectrique et les bioénergies à faible teneur en polluants – se trouvent soit à parité avec les combustibles fossiles et le nucléaire, soit elles sont moins chères. En outre, la seule méthode la moins compliquée et la moins chère pour réduire les polluants consiste toujours à augmenter les spécifications d’efficacité énergétique via, entre autres, la rénovation des propriétés actuelles, la création de nouvelles propriétés fonctionnent comme des consommateurs d’énergie zéro sur Internet et le remplacement des voitures gourmandes en gaz par l’augmentation des transports publics et véhicules électriques. De toute évidence, les mesures de performance énergétique permettront aux gens d’économiser de l’argent.Par exemple, les factures d’électricité de votre propriété pourraient raisonnablement être réduites de 50% tout en n’ayant pas à diminuer la somme que vous allumez, réchauffez ou impressionnez votre maison. Par conséquent, la nouvelle offre respectueuse de l’environnement ne coûtera jamais rien aux consommateurs avec le temps, tant que nous résolvons le problème de soutenir les investissements du New Deal écologique avec les économies que nous obtenons en augmentant les exigences d’efficacité et en produisant une énergie renouvelable bon marché.

Les officiers américains de l’Air Push ont déclaré l’année dernière que l’objectif d’équiper les F-16 de radars avancés serait de rapprocher ses caractéristiques de celles des avions F-35 de la cinquième ère qui ont connu une série de difficultés techniques par le passé. La pression atmosphérique des États-Unis (USAF) a terminé l’installation des nouveaux radars à faisceau agile évolutif AN / APG-83 de Northrop Grumman Corporation (SABR) sur les avions de combat Air National Shield F-16 mma stationnés avec une base navale dans le Maryland, l’énorme défense américaine a déclaré lundi. «Le radar APG-83 offre des capacités de ciblage et de contrôle de foyer variées et productives à numérisation numérique (AESA) inégalées pour la flotte de F-16 afin de garantir l’efficacité exceptionnelle de la mission de l’Air Nationwide Guard», Label Rossi, directeur des programmes SABR chez Northrop Dit Grumman. Il a ajouté que ce radar a été spécialement conçu «pour maximiser les performances» du F-16 avec une structure rentable et évolutive, basée sur les percées réalisées grâce au développement de l’APG-77 AESA de Northrop Grumman pour votre F-22 Raptor et APG -81 AESA pour votre F-35 Super II « . Les commentaires arrivent à la suite de l’appui du Pentagone sur les clics, noté en décembre que le département américain de la Défense avait accordé à Northrop Grumman Techniques une » modification définitive « de 1 milliard de dollars à un accord précédemment accordé dans les radars SABR sur un maximum de 372 dans les chasseurs F-16 Combating Falcon de l’USAF. La protection massive a en fait été choisie par l’USAF pour améliorer le radar F-16 en 2017, en utilisant le Pentagone pour 243,8 millions de dollars pour 72 radars, pièces de rechange et Le radar SABR pourrait être monté à bord de nombreux avions de chasse, et ses capacités proviendraient du nombre de radars AESA de cinquième génération du géant de la défense pour les F-22 et t de l’USAF Il est un F-35. Lancé pour la première fois en 1978 et ayant servi dans presque toutes les batailles américaines à l’étranger depuis ce temps, le F-16 devait être remplacé par le chasseur Lockheed Martin F-35 au moment des premières années 2010. Néanmoins, divers problèmes liés à l’introduction de cet avion innovant mais coûteux ont maintenu le F-16 en fonctionnement plus longtemps que prévu – initialement jusqu’en 2025, puis aussi en raison que peut-être 2048. Utilisation du plan pour le F-35 dépassant le billion de dollars, paperasse atteint par les rapports de la défense indiquent que certains pilotes de F-35 subissent des surtensions dans la cabine qui leur permettent d’avoir des douleurs aux oreilles et aux sinus, tandis que le jet reçoit des problèmes architecturaux à des taux supérieurs à Mach 1,2 et contient des problèmes de travail dans des endroits avec un temps glacial. Source: Bapteme en avion de chasse